{"id":1255,"date":"2024-03-05T12:47:44","date_gmt":"2024-03-05T11:47:44","guid":{"rendered":"http:\/\/dinges.pl\/?p=1255"},"modified":"2024-03-05T12:47:44","modified_gmt":"2024-03-05T11:47:44","slug":"slow-progress-czy-inwestycje-w-infrastrukture-transportowa-moga-trwac-krocej-can-investments-in-transport-infrastructure-take-less-time","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/dinges.pl\/?p=1255","title":{"rendered":"\u201eSlow progress\u201d: czy inwestycje w infrastruktur\u0119 transportow\u0105 mog\u0105 trwa\u0107 kr\u00f3cej? \/ Can investments in transport infrastructure take less time?"},"content":{"rendered":"\n

\/Tekst opublikowany w 2024 roku na portalu LinkedIn. Scroll down for EN version\/<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Obserwujemy wiele inwestycji drogowych, tramwajowych lub kolejowych, kt\u00f3rych celem jest (a przynajmniej powinno by\u0107) podniesienie komfortu przemieszczania si\u0119 \u2013 skr\u00f3cenie czasu podr\u00f3\u017cy, podniesienie jej jako\u015bci i bezpiecze\u0144stwa. S\u0105 to nowe drogi, obwodnice, bezkolizyjne skrzy\u017cowania, w\u0119z\u0142y przesiadkowe, torowiska tramwajowe, przystanki i modernizowane linie kolejowe. Widzimy te\u017c w sieci filmiki przedstawiaj\u0105ce b\u0142yskawiczne niemal postawienie wiaduktu drogowego czy przebudow\u0119 tor\u00f3w. I odczuwamy dysonans pomi\u0119dzy rzeczywisto\u015bci\u0105 wok\u00f3\u0142 a przyk\u0142adami ze wspomnianych filmik\u00f3w.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n

“Co tak d\u0142ugo?!”<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Formu\u0142a prowadzenia prac budowlanych cz\u0119sto zaskakuje rozwlek\u0142o\u015bci\u0105 w czasie<\/strong>. Rozwlek\u0142o\u015b\u0107 ta stanowi wyj\u0105tkow\u0105 uci\u0105\u017cliwo\u015b\u0107 w przemieszczaniu si\u0119 i korzystaniu z przestrzeni \u2013 najcz\u0119\u015bciej miejskiej, ale nie tylko – podczas realizacji projektu. Czy nies\u0142ychanie d\u0142ugi czas trwania inwestycji jest jej warunkiem koniecznym?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n

“Cena, panie, cena!”<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Dominuj\u0105cym kryterium pozwalaj\u0105cym na wy\u0142onienie wykonawcy prac bywa nadal cena, kt\u00f3ra przek\u0142ada si\u0119 na ci\u0119cie koszt\u00f3w po stronie wykonawcy i podwykonawc\u00f3w. Mo\u017ce to prowadzi\u0107 do sytuacji, \u017ce brakuje ch\u0119tnych do fizycznej realizacji zada\u0144 \u2013 brakuje r\u0105k do pracy lub firm, kt\u00f3re s\u0105 w stanie ich podj\u0105\u0107 w okre\u015blonej cenie. To problem ju\u017c po stronie realizacyjnej, r\u00f3wnie\u017c mog\u0105cy wp\u0142yn\u0105\u0107 na op\u00f3\u017anienia. Ale to nie wszystko.<\/p>\n\n\n\n

\n

Cud “slow progress”<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Jednak wcze\u015bniej, jeszcze na etapie planowania, cz\u0119sto przy uwzgl\u0119dnieniu pozyskania dotacji z program\u00f3w unijnych, mo\u017ce mie\u0107 miejsce proces \u201erozci\u0105gania\u201d harmonogramu. Przyczyn\u0105 mo\u017ce by\u0107 ch\u0119\u0107 unikni\u0119cia zaanga\u017cowania du\u017cego kapita\u0142u w\u0142asnego lub kredyt\u00f3w po stronie zamawiaj\u0105cego lub potencjalnego wykonawcy.  Ten ostatni otrzymuje refinansowanie dopiero po wykonaniu i odbiorach kolejnych etap\u00f3w. Jednak przy rozci\u0105gni\u0119tym w czasie projekcie staje si\u0119 mo\u017cliwy cud \u201eslow progress\u201d<\/strong>, kt\u00f3ry nie ma niestety wiele wsp\u00f3lnego ze \u201eslow food\u201d.  Przy stosunkowo niewielkich \u015brodkach w\u0142asnych udaje si\u0119 realizowa\u0107 zamierzone prace niemal w pe\u0142ni za \u015brodki zewn\u0119trzne – niczym pod kropl\u00f3wk\u0105 \u2013 z podobn\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 ich post\u0119pu. Post\u0119p prac, a w\u0142a\u015bciwie \u201epomys\u0142owe\u201d jego wykazywanie, tj. nadmierne w stosunku do rzeczywisto\u015bci lub niepotrzebne na danym etapie, pozwala pozyskiwa\u0107 stopniowo \u015brodki na kolejne fazy prac, podczas gdy w rzeczywisto\u015bci niewiele dzieje si\u0119 na placu budowy<\/strong>. Z punktu widzenia inwestora lub wykonawcy mo\u017ce to by\u0107 pod wzgl\u0119dem finansowym sytuacja komfortowa. Jednak skutkiem takiej \u201ein\u017cynierii\u201d staje si\u0119 r\u00f3wnie\u017c wyd\u0142u\u017cony czas inwestycji, niewielki (lub okresami \u2013 \u017caden) realny post\u0119p rob\u00f3t, fikcyjne nierzadko czynno\u015bci obserwowane na placu budowy, a przede wszystkim rosn\u0105ca irytacja okolicznych mieszka\u0144c\u00f3w i pasa\u017cer\u00f3w. Pozostaje im bezradna obserwacja \u015blimacz\u0105cych si\u0119 prac wykonywanych cz\u0119sto przez kilka os\u00f3b i przys\u0142owiow\u0105 jedn\u0105 kopark\u0119. Ale na samej irytacji si\u0119 nie ko\u0144czy.<\/p>\n\n\n\n

\n

Ofiary “in\u017cynierii” finansowo-planistycznej<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

To w\u0142a\u015bnie mieszka\u0144cy \u2013 docelowi beneficjenci \u2013 p\u0142ac\u0105 za przyj\u0119cie takiego modelu inwestycyjnego straconym czasem w\u0142asnym, nerwami i paliwem <\/strong>stoj\u0105c w korkach wok\u00f3\u0142 nieko\u0144cz\u0105cych si\u0119 \u201ewykopk\u00f3w\u201d lub podczas objazd\u00f3w, gdy np. wymiana torowiska na odcinku 200 m, zaw\u0119\u017cenie ulicy do jednego pasa ruchu lub wprowadzenie \u201etymczasowej\u201d sygnalizacji wahad\u0142owej potrafi\u0105 ci\u0105gn\u0105\u0107 si\u0119 ponad 2 lata! Podobnie przebudowa wiadukt\u00f3w \u2013 drogowych lub kolejowych czy wskutek nieprzemy\u015blanego fazowania rob\u00f3t potrafi\u0105 ograniczy\u0107 przepustowo\u015b\u0107 linii kolejowych i miejscowo\u015bci wok\u00f3\u0142 nich nie na miesi\u0105ce, ale na lata.<\/p>\n\n\n\n

Mieszka\u0144cy \u2013 podatnicy przecie\u017c \u2013 ponosz\u0105 de facto podw\u00f3jnie koszt przyj\u0119cia okre\u015blonych za\u0142o\u017ce\u0144 inwestycyjnych oraz sposobu rozpisania przetargu<\/strong>, w tym kryteri\u00f3w wyboru wykonawcy, gdzie nadal dominuje cena.<\/p>\n\n\n\n

Utrudniona dost\u0119pno\u015b\u0107<\/strong> do dom\u00f3w, sklep\u00f3w, szk\u00f3\u0142, zak\u0142ad\u00f3w pracy lub plac\u00f3wek zdrowia to kolejny aspekt tych ukrytych koszt\u00f3w, ponoszony przez spo\u0142ecze\u0144stwo i przedsi\u0119biorc\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Opisana sytuacja dotyka \u2013 co bywa najbole\u015bniejsze \u2013 osoby starsze lub o ograniczonej mo\u017cliwo\u015bci poruszania si\u0119<\/strong>, zw\u0142aszcza te z niepe\u0142nosprawno\u015bciami.<\/p>\n\n\n\n

Kolejn\u0105 ofiar\u0105 \u201ekoszt\u00f3w przerzuconych\u201d jest \u015brodowisko naturalne<\/strong>, a poprzez to \u2013 po\u015brednio \u2013 zn\u00f3w spo\u0142ecze\u0144stwo. Mowa tu o ha\u0142asie<\/strong>, pyle<\/strong>, ale przede wszystkim o nadmiarowych emisjach<\/strong> spalin i zanieczyszcze\u0144 emitowanych przez samochody uwi\u0119zione w korkach lub zmuszone do kilometrowych objazd\u00f3w \u2013 cz\u0119sto przez obszary do tego zupe\u0142nie nieprzygotowane.<\/p>\n\n\n\n

Na to wszystko nak\u0142ada si\u0119 jeszcze cz\u0119sto horyzont wyborczy i planowanie zako\u0144czenia prac na czas kampanii, a nie na przyk\u0142ad p\u00f3\u0142 roku czy rok wcze\u015bniej.<\/p>\n\n\n\n

\n

Co mo\u017cna zmieni\u0107?<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Dlatego wydaje si\u0119, \u017ce warto by\u0142oby uwzgl\u0119dni\u0107 nast\u0119puj\u0105ce kwestie przy planowaniu prac inwestycyjnych przez jednostki samorz\u0105du terytorialnego, ich zwi\u0105zki lub instytucje publiczne, tj. zarz\u0105dc\u00f3w infrastruktury kolejowej, tramwajowej lub drogowej.<\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. Uwzgl\u0119dnienie czasu realizacji inwestycji jako drugiego, wa\u017cnego kryterium dla zam\u00f3wie\u0144 publicznych dot. prac w infrastrukturze transportowej na poziomie nie ni\u017cszym ni\u017c 20%. Mo\u017ce to wp\u0142yn\u0105\u0107 na oferty cenowe, jednak docelowo obni\u017cy wskazane ukryte koszty inwestycji. Dotyczy to r\u00f3wnie\u017c wprowadzenia odpowiednich za\u0142o\u017ce\u0144 ju\u017c na etapie procesu projektowania.<\/li>\n\n\n\n
  2. Wprowadzenie \u201eminimalizacji czasu budowy\u201d do wachlarza wska\u017anik\u00f3w dla projekt\u00f3w dotowanych. Zatem obok \u201etrwa\u0142o\u015bci\u201d rezultat\u00f3w samego projektu, dodanie \u201ekr\u00f3tkotrwa\u0142o\u015bci\u201d okresu przej\u015bciowego \u2013 czasu utrudnie\u0144 oraz uci\u0105\u017cliwo\u015bci dla otoczenia, ludzi i \u015brodowiska podczas jego realizacji.<\/li>\n\n\n\n
  3. Zapewnienie instrument\u00f3w finansowych dla w\u0142a\u015bciwego rozmachu inwestycji. Mo\u017cna tu m\u00f3wi\u0107 o liniach kredytowych lub innych instrumentach oraz odpowiednich mechanizmach zabezpiecze\u0144 i por\u0119cze\u0144.<\/li>\n\n\n\n
  4. Wprowadzenie wymagania dotycz\u0105cego oczekiwanego poziomu wynagrodze\u0144 dla pracownik\u00f3w firm wykonawczych zaanga\u017cowanych przy inwestycji. Nietypowy postulat, ale mo\u017ce pom\u00f3c w ograniczeniu ryzyk i zapewnieniu odpowiednich zasob\u00f3w do odpowiednio szybkiej realizacji projektu. Jednocze\u015bnie ograniczone jest ryzyko podwy\u017cszonej mar\u017cy wykonawc\u00f3w kosztem szeregowych pracownik\u00f3w.<\/li>\n\n\n\n
  5. Oparcie si\u0119 o wypracowan\u0105 wcze\u015bniej list\u0119 priorytet\u00f3w dzia\u0142a\u0144 dotycz\u0105cych infrastruktury transportowej, opart\u0105 m. in. o zatwierdzone plany rozwoju mobilno\u015bci (#SUMP), lokalne dokumenty strategiczne r\u00f3\u017cnych szczebli, plany rozwoju przestrzennego itd. Pozwoli to w\u0142a\u015bciwie wybra\u0107 inwestycje naprawd\u0119 niezb\u0119dne w przypadku, gdy nie b\u0119dzie mo\u017cliwo\u015bci przeprowadzenia wszystkich mo\u017cliwych inicjatyw wskutek urealnienia ich koszt\u00f3w wskutek wprowadzenia postulowanych zmian.<\/li>\n\n\n\n
  6. Wprowadzenie mechanizmu zewn\u0119trznej kontroli nad realnym post\u0119pem prac inwestycyjnych, zw\u0142aszcza finansowanych przez fundusze zewn\u0119trzne.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
    \n

    Naiwno\u015b\u0107? By\u0107 mo\u017ce.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

    By\u0107 mo\u017ce przedstawione krytyczne podej\u015bcie do czasu trwania inwestycji oraz propozycje zaradcze wydadz\u0105 si\u0119 niedzisiejsze lub odbiegaj\u0105ce od tzw. optymalizacji lokalnej, nakierowanej na jak najmniejsze wydatkowanie \u015brodk\u00f3w w\u0142asnych, ale w perspektywie d\u0142ugoterminowej i z uwagi na dobrostan spo\u0142ecze\u0144stwa i \u015brodowiska naturalnego mog\u0105 okaza\u0107 si\u0119 oczekiwanymi i preferowanymi \u2013 jak nie dzi\u015b, to w niedalekiej przysz\u0142o\u015bci \u2013 i sta\u0107 si\u0119 zalecanymi np. przez Centrum Unijnych Projekt\u00f3w Transportowych<\/a> , JASPERS partnership<\/a> , European Investment Bank (EIB)<\/a>, Ministerstwo Infrastruktury<\/a> lub organy UE.<\/p>\n\n\n\n

    “Slow progress”: can investments in transport infrastructure take less time?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

    We observe many road, tram and railway investments whose aim is (or at least should be) to improve the comfort of travel – to shorten travel time, improve its quality and safety. These include new roads, ring roads, grade-separated intersections, transfer hubs, tram tracks, stops and modernized railway lines. We also see videos online showing the almost instantaneous construction of a road viaduct or the reconstruction of tracks. And we feel a dissonance between the reality around us and the examples from the mentioned videos.<\/p>\n\n\n\n

    \n

    “Why so long?!”<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

    The formula for carrying out construction works is often surprising in how long it takes. <\/strong>This lengthiness constitutes an exceptional nuisance in moving around and using space – most often urban space, but not only – during the implementation of the project. Is an extremely long investment duration a necessary condition?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    \n

    “Price, sir, price!”<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

    The dominant criterion for selecting a contractor is still the price, which translates into cost cutting for the contractor and subcontractors. This may lead to a situation where there is a lack of people willing to physically carry out the tasks – there is a lack of workers or companies that are able to undertake them at a given price. This is a problem on the implementation side, which may also result in delays. But it is not everything.<\/p>\n\n\n\n

    \n

    The miracle of “slow progress”<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

    However, earlier, still at the planning stage, often taking into account obtaining subsidies from EU programs, the process of “stretching” the schedule may take place. The reason may be the desire to avoid the involvement of large equity capital or loans on the part of the ordering party or potential contractor. The latter receives refinancing only after the completion and acceptance of subsequent stages. However, if the project is extended over time, the miracle of “slow progress”<\/strong> becomes possible, which unfortunately has little in common with “slow food”. With relatively small own funds, it is possible to carry out the intended work almost entirely with external funds – as if on a drip – with a similar speed of progress. The progress of work, or rather its “inventive” demonstration, i.e. excessive in relation to reality or unnecessary at a given stage, allows us to gradually obtain funds for subsequent phases of work, while in reality not much is happening on the construction site<\/strong>. From the point of view of the investor or contractor, this may be a financially comfortable situation. However, the result of such “engineering” is also extended investment time, little (or sometimes – no) real progress of works, often fictitious activities observed on the construction site, and, above all, growing irritation of local residents and passengers. They are left to helplessly observe the progress of work, often performed by several people and the proverbial one excavator. But the irritation doesn’t end there.<\/p>\n\n\n\n

    \n

    Victims of financial and planning ‘engineering’<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

    It is the residents – the target beneficiaries – who pay for the adoption of such an investment model with wasted time, nerves and fuel<\/strong>, standing in traffic jams around endless “excavations” or during detours, when, for example, replacing the tracks on a section of 200 m, narrowing the street to one lane or the introduction of “temporary” swing signals can last over 2 years! Similarly, reconstruction of road or railway viaducts or as a result of ill-considered phasing of works can limit the capacity of railway lines and towns around them not for months, but for years.<\/p>\n\n\n\n

    Residents – taxpayers after all – de facto bear twice the cost of adopting specific investment assumptions and the method of announcing the tender<\/strong>, including the criteria for selecting the contractor, where price still dominates.<\/p>\n\n\n\n

    Difficult access <\/strong>to homes, shops, schools, workplaces or health facilities is another aspect of these hidden costs, borne by society and entrepreneurs.<\/p>\n\n\n\n

    The described situation affects – and is sometimes most painful – elderly people or people with limited mobility, especially those with disabilities<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

    Another victim of “passed on costs” is the natural environment and, indirectly, society. We are talking about noise<\/strong>, dust<\/strong>, but above all, excess emissions of exhaust gases and pollutants<\/strong> emitted by cars stuck in traffic jams or forced to detour for kilometers – often through areas completely unprepared for this.<\/p>\n\n\n\n

    All this is often combined with an electoral horizon and planning to complete the work during the campaign, and not, for example, half a year or a year earlier.<\/p>\n\n\n\n

    \n

    What can be changed?<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

    Therefore, it seems that it would be worth taking into account the following issues when planning investment works by local government units, their associations or public institutions, i.e. railway, tram or road infrastructure managers.<\/p>\n\n\n\n

      \n
    1. Taking into account the investment implementation time as the second important criterion for public procurement regarding works in transport infrastructure at a level not lower than 20%. This may influence price offers, but will ultimately reduce the indicated hidden investment costs. This also applies to introducing appropriate assumptions already at the stage of the design process.<\/li>\n\n\n\n
    2. Introducing “construction time minimization” to the range of indicators for subsidized projects. Therefore, in addition to the “durability” of the results of the project itself, we add the “short-termness” of the transition period – a time of difficulties and nuisance for the surroundings, people and the environment during its implementation.<\/li>\n\n\n\n
    3. Providing financial instruments for proper investment momentum. This includes credit lines or other instruments as well as appropriate security and guarantee mechanisms.<\/li>\n\n\n\n
    4. Introduction of a requirement regarding the expected level of remuneration for employees of contractors involved in the investment. An unusual requirement, but it can help reduce risks and provide appropriate resources for the rapid implementation of the project. At the same time, the risk of increased margin for contractors at the expense of regular employees is limited.<\/li>\n\n\n\n
    5. Relying on a previously developed list of priorities for actions regarding transport infrastructure, based, among others, on: o approved mobility development plans (#SUMP), local strategic documents at various levels, spatial development plans, etc. This will allow us to properly select the investments that are really necessary in the event that it will not be possible to carry out all possible initiatives due to the adjustment of their costs as a result of the introduction of the proposed changes.<\/li>\n\n\n\n
    6. Introduction of a mechanism of external control over the actual progress of investment works, especially those financed by external funds.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
      \n

      Naivety? Maybe.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

      Perhaps the presented critical approach to the investment duration and remedial proposals will seem out of date or different from the so-called local optimization, aimed at the lowest possible expenditure of own funds, but in the long term and due to the well-being of society and the natural environment, they may turn out to be expected and preferred – if not today, then in the near future – and become recommended, e.g. by the Center for EU Transport Projects , JASPERS partnership, European Investment Bank (EIB), Ministry of Infrastructure or EU bodies.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      \/Tekst opublikowany w 2024 roku na portalu LinkedIn. Scroll down for EN version\/ Obserwujemy wiele inwestycji drogowych, tramwajowych lub kolejowych, kt\u00f3rych celem jest (a przynajmniej powinno by\u0107) podniesienie komfortu przemieszczania …<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1257,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-1255","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-bez-kategorii"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1255","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1255"}],"version-history":[{"count":3,"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1255\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1259,"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1255\/revisions\/1259"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/1257"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1255"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1255"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/dinges.pl\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1255"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}